C’est une formule bien connue des magistrats de la chambre financière du pôle d’Alger : « Le navire ne gagne de l’argent que lorsqu’il est en mer, il en coûte lorsqu’il est à quai. »
Pour la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation CNAN((Aujourd’hui CNAN EL DJAZAIR), l’adage a été cyniquement inversé ces dernières années. Rester à quai est devenu le cœur d’un business modèle clandestin particulièrement lucratif pour certains de ses dirigeants.
L’affaire CNAN, qui s’est traduite par l’incarcération en 2023 de son Directeur Général et de plusieurs cadres de haut rang, lève le voile sur un système où la panne mécanique n’est plus un aléa de navigation, mais une opportunité financière. Plongée au cœur d’une mécanique de précision qui a méthodiquement paralysé la flotte marchande algérienne.
La Turquie et le piège des chantiers navals
Au centre du dossier d’instruction se trouve une route maritime précise : celle qui relie les ports algériens aux chantiers navals de la mer de Marmara, en Turquie. Réputée pour la compétitivité et la technicité de ses réparations navales, la Turquie est devenue, selon les enquêteurs, le théâtre d’opérations financières complexes.
Le modus operandi identifié par la justice repose sur une triangulation classique mais redoutable : la surfacturation de la maintenance. Lorsqu’un navire de la CNAN – à l’image du porte-conteneurs Timgad, souvent cité comme le symbole de cette dérive – présentait une défaillance, le choix de son lieu de réparation ne répondait plus à des critères d’optimisation économique.
Des navires ont été envoyés vers des chantiers stambouliotes pour des interventions qui auraient pu être prises en charge localement par l’ERENAV (l’entreprise publique algérienne de réparation navale). Une fois sur place, le piège se refermait : les délais s’allongeaient inexplicablement, les devis doublaient, et les factures étaient validées à Alger sans contrôle contradictoire. Pour les enquêteurs, la différence entre le coût réel des travaux et la facture acquittée par l’État alimentait un système de rétro-commissions versées sur des comptes offshore.
Du sabotage technique au profit privé
L’aspect le plus sensible du dossier touche à l’intégrité même des outils de production. Les rapports techniques versés à la procédure ont balayé l’hypothèse d’une simple usure de la flotte. Des capteurs électroniques essentiels endommagés, des lubrifiants inadaptés introduits dans des moteurs neufs, des circuits de refroidissement obstrués : les indices pointent vers des actes d’indisponibilité provoquée.
Pourquoi paralyser volontairement un navire battant pavillon national ? Le calcul économique des cadres incriminés s’articulait autour de deux sources de profit :
1. Les frais de surestaries : Chaque jour qu’un navire algérien passe bloqué à l’étranger pour des raisons administratives ou des litiges de paiement, l’État paie des pénalités journalières massives en devises. Des intermédiaires financiers captaient une partie de ces pénalités pour la redistribuer sous forme de pots-de-vin.
2. Le marché de l’affrètement d’urgence : L’Algérie dépendant crucialement de ses importations pour des biens de première nécessité (céréales, lait, médicaments), l’arrêt forcé des navires de la CNAN créait un vide. Pour éviter la rupture de la chaîne d’approvisionnement, l’administration devait louer en urgence des navires appartenant à des armateurs privés étrangers. Ces derniers, ravis de récupérer des parts de marché sans concurrence, rétribuaient gracieusement les décideurs algériens qui avaient mis leur propre flotte hors-jeu.
Un arsenal juridique face au « double préjudice »
Le traitement judiciaire de cette affaire reflète la gravité des faits reprochés. En s’appuyant sur la Loi 06-01 relative à la prévention et à la lutte contre la corruption, le tribunal d’Alger a articulé ses poursuites autour de trois axes : la dilapidation volontaire de deniers publics, l’abus de fonction et l’entrave au bon fonctionnement d’une entreprise publique.
Les peines prévues – allant de 10 à 20 ans de prison pour les cas de sabotage économique majeur – s’accompagnent désormais d’un volet que les prévenus redoutent particulièrement : la confiscation pénale élargie. Le pôle financier s’emploie activement à saisir les biens immobiliers, les parcs automobiles et les avoirs bancaires des accusés, y compris ceux transférés à l’étranger via des commissions rogatoires internationales.
Pour l’économie algérienne, le préjudice est double. Au coût direct des milliards de dinars évaporés dans les chantiers navals étrangers s’ajoute un coût stratégique : la perte de souveraineté maritime. En privant le pays de sa flotte de transport, le système CNAN a transféré les leviers de la logistique nationale à des intérêts privés extérieurs. Le procès de la CNAN n’est pas seulement celui de cadres indélicats ; c’est l’autopsie d’un sabordage économique planifié.
